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重走西藏与内地通道感受沧桑巨变

编辑:小豹子/2018-06-23 14:57

  中国新闻周刊201126期封面

  驶经西藏那曲地区的青藏线列车。

  7月4日,那曲地区安多县的牧场。摄影-本刊记者-甄宏戈

  在那曲经商的浙江人谢选旺。摄影-本刊记者-甄宏戈

  天路巡礼

  对于我们这些“外人”而言,西藏总是意味着遥远,心驰神往,却遥不可及。西藏离天最近,通往那里的漫漫长途,人们称为天路。

  上千年来,雪域高原的古老文化与中原大地的文明,穿越荒原、趟过大河、翻越高山,艰难地互相亲近。文成公主离开繁花似锦的长安,西行3000里去牵手松赞干布;茶马古道上商贾与教士并肩马背,在风餐露宿中寻找梦想……汉、藏等民族交往的历史告诉我们:没有绝对遗世独立的孤岛,只有封闭孤绝的内心。

  西藏和祖国内地的交往从未像现在这样密切过,这得益于通畅的道路,天堑变通途之后人们才能够这样你来我往。道路尽管仍有艰难险阻,却已经满满承载了中华大家庭各民族的豪情与壮志,以及人们的情感与友谊。

  在西藏和平解放60周年之际,我们派出三路记者重走青藏线、川藏线和滇藏线这三条联接西藏与内地最重要的通道,走访这三条线上最重要的市镇乡村。跋山涉水,风餐露宿,走过了天路的艰辛与壮丽,贴身感受那里所经历的宏大而微妙的转变,同时也耳闻目睹不同文明相遇、相知所发生的沧桑巨变。

  那曲的变与不变

  青藏高原已经不可逆转地与现代文明遭逢到一起,而在它的内心,那些遗世独立的古老文化基因依然根深蒂固。在青藏线上的重镇那曲,关于现代与传统相互碰撞和呼应的故事,每分每秒都在发生

  本刊记者/庞清辉(发自西藏)

  (声明:刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权。)

  “我很想坐火车去拉萨。”在西藏那曲镇新华书店附近一处低矮的小石头房子外头,阿旺对《中国新闻周刊》记者说。个子小小的藏族孩子,手里拿着一个足球,不时“砰砰”地往墙上砸。

  阿旺十二岁了,去过拉萨,为此很自豪。不过那一回没坐上火车,因为父亲坚持要坐汽车去。

  藏北的牧民忙完冬宰后,整个青藏公路上满是磕着长头前往拉萨朝圣的人。而在青藏铁路的火车里,坐的大多数是进藏旅游的内地人,以及从比较远的青海玉树过来的藏族人。阿旺的爸爸说,不坐火车是因为“付出得多,得到的也多,步行去拉萨福报更大”。

  火车上本地藏民相对较少的另一个原因,则是站点设置的问题——火车进入西藏以后,很多站都不停靠,只停大站。许多人想坐火车,就得绕道先来那曲。

  那曲是西藏北部重镇。列车在穿越可可西里无人区、趟过沱沱河、翻越念青唐古拉山口之后,踏上西藏土地的第一站就是那曲。那曲是西藏北部纯牧业地区,占西藏自治区总面积的三分之一,是青藏高原的核心腹地,也是人们常说的羌塘。更重要的是,青藏铁路、青藏公路、格拉输油管线等西藏的运输动脉就在那曲交叉汇合。

  从2006年7月开通至今,青藏铁路已经运行了整整5年。从格尔木到拉萨,铁路只有一对铁轨,但没人会否认,这条耗资超过330亿元的铁路,有着怎样难以估量的潜力与能量。

  整个青藏高原已经不可逆转地与现代文明遭逢到一起,而在它的内心,那些遗世独立的古老文化基因依然根深蒂固。“一部分人越来越放开,一部分人倔强地在坚守。”那曲文化局的干部才旺江村这样描述,“有时我会感到一种撕裂的隐痛”。

  进藏出藏的那些路

  那曲镇是中共那曲地委、行署所在地。28村离那曲镇不远,村长门巴的家就在公路和铁路之间——门前几百米远是青藏公路,家后面是青藏铁路。

  上个世纪50年代,青藏公路一开通,就成了西藏物流的大动脉。年轻时,门巴看着一辆辆大小货车从家门口驶过。路上还有去拉萨朝圣的牧民、成群的喇嘛和进出西藏的内地人。喇嘛们走在公路上的时候,地上的绿草把他们的袈裟衬得异常鲜艳,远远看去就像一朵朵大鸡冠花,缠绕在手腕上的念珠在阳光下明暗闪烁,像是神秘的佛光。

  循着佛光,门巴开始在公路上跑运输,主要是把畜产品和皮货带去青海或四川,然后再将日用百货带回家乡。

  甘肃天水人汪西生,也是顺着青藏公路来到那曲的。2004年,汪西生从天水坐17个小时的火车到格尔木,再从格尔木坐24个小时的汽车到那曲。有时候他也跟着拉货的车进藏,往往要20天才能到达。

  第一次进藏,路过唐古拉山那一晚,令汪西生终生难忘:高原的天气瞬息万变,前一分钟还是风和日丽,炽热的阳光直刺身体发肤,突然间,一阵狂风拔地而起,乌云密布,电闪雷鸣,汽车就像是航行在海上的一叶扁舟,上下左右颠簸不已,徒劳而无助。车上的汪西生顿时领悟,青藏高原的存在似乎就意味着对人类活动的拒绝。

  浙江温州人谢选旺在十几岁时也沿着青藏公路进藏,那是上个世纪80年代。有一次,谢选旺带着妹妹从温州来那曲,翻越唐古拉山时,妹妹由于高原反应剧烈,差点把命丢在那里。“怎么叫都叫不醒,一直用矿泉水往脸上喷,以为完了没得救了。”后来他妹妹发誓,再也不来西藏。

  多少年来,多少人曾为了翻越海拔5千多米的唐古拉山,而长眠在那里。青藏铁路建设时,特地设了唐古拉车站。为了方便乘客观赏壮丽的唐古拉山主峰,铁路部门还选择了最佳观景点设置了站台。

  不只是唐古拉山,青藏公路上900多公里的高原区,随时都可能发生意想不到的情况。谢选旺的车子曾经在昆仑山上抛锚,被迫在山上待了三天,期间只能搭便车到附近的五道梁买吃的。他当时看到沿途一户藏民家有一辆车,但缺了车轱辘和发动机,究其原因,原来是都被拆走借给出事故的车了。

  “以前,路上一天只能走一二百公里。有火车后,9个小时的火车车程相当于过去跑四五天的路。”谢选旺很赞成开通青藏铁路,他告诉《中国新闻周刊》记者,当年政府修铁路缺钱,他帮忙垫付了数十万元。

  来到那曲

  回想起当年的那曲,谢选旺和汪西生都是记忆犹新,感慨万千。那时,千辛万苦长途跋涉,到达的却是一个“让人想哭的地方”。

  初时,那曲除了镇中心的孝登寺以外,几乎没有任何像样的建筑,破旧的藏式房屋和一些帐篷零零散散地分布在色尼河北岸。镇上卫生条件很差,到处是人畜粪便,混杂着飞扬的尘土,以及松枝和酥油燃烧的烟雾,构成藏北牧区特殊的一股味道。唯一让人欣慰的是,在这里似乎一伸手就能够到蓝天白云。

  镇上只有几家小商贩和手工业者的小铺面,偶尔见到几个卖青稞酒的女人。即便是现在,“去了下面的县城和乡镇,也很难找到住的地方;即使找到了住处,也没有卫生间和水。我经常几天不洗脸。”谢选旺说。

  而这也正是他们留下来的理由。“这里物资相当缺乏,生意好做。”上个世纪80年代的时候,谢选旺有时候一天就能赚到50块钱。

  汪西生和谢选旺这两位汉人,依着内地生意人“填补市场空白”的逻辑,在那曲启动他们的生意。汪西生开了一家书店,但是那时藏民很少看书。谢选旺近二十年来都经营着一家棉被店,但是藏北牧民习惯了铺一张羊皮,盖一张羊皮,大多数人不习惯盖棉被。后来,谢选旺又开了一家澡堂,可是,藏北的牧民很少洗澡,即使在羊八井最著名的温泉,也很少有藏民会去泡澡。

  “好多书店都不干了。”汪西生说,除了新华书店还在以外,原来差不多和他同期开张的十几家书店,如今只剩他这一家,其他的店都改卖家电了。不过,近几年生意逐渐好了起来。“国家越来越重视少数民族文化,我倒赚了。”越来越多的藏民开始看书,“看漫画的多,也看三国演义、西游记,还有的爱看脑筋急转弯。”

  现在,汪西生的店里有社科类、汉语言文学、公务员考试、成人高考、学生教辅等方面的书籍,还有很多时尚的小学生学习用品。在他的店里,经常有妈妈带着孩子前来挑选文具,妈妈穿着传统的藏族服饰,而小孩则穿着和内地学校一样的校服。满头自然卷发、脸上泛着高原红的小女孩戴着红领巾,背着印有白雪公主的书包。

  开了十几年的书店,汪西生总结有两件事情一直没有变:书店里摆卖很多人像,而如果藏民发现毛泽东的画像被压在下面,会特别不高兴,一定要让汪西生把毛主席的画像放在上面,以示对毛的尊重。此外,学生写字用的格子本,几十年以来藏民只认一种,一定要求里外样子和格子都和以前一样,“有一点不一样,藏民都不认,十年了都不认”。

  做棉被生意的谢选旺没有在藏民身上赚到钱,而经常要靠一些政府和援藏干部的订单。不过目前情况渐渐有了改变,在藏北牧民家里已经开始越来越多见到棉被了。而澡堂的生意如今不咸不淡,虽然越来越多的城镇居民开始习惯一个星期洗一次澡,他一天最多的时候也能赚到4000块钱,但还是准备明后年就关张了。

  火车通了以后,谢选旺回家方便了,就做起了另外一个生意:把那曲的虫草卖到内地。

  那曲尽管自然条件非常恶劣,却是西藏最富裕的地区,这主要得益于牦牛和虫草。中国的青海、甘肃、云南、四川均有虫草,但是西藏的虫草最为名贵,其中又以那曲出产的虫草为上品。

  最初,没有人拿虫草卖钱。虫草是山神的肠子,如果挖虫草,山神就没法活了。到了上世纪60年代,虫草也只是藏民果腹的食物而已——实在饿得慌了,上山花不到两个小时挖一口袋虫草,在江水里洗一洗捞起来,放点油炒一炒,炒熟的虫草有肉的味道,吃了特别有精神。

  现在,藏民挖虫草要办理很多证件,管理很严格,而外地人收购虫草也需要通过很多手续。

  虫草越来越值钱,这里的牧民也越来越富裕。“六七万一斤,最好的能到十四万一斤。”而一个有经验的牧民很容易就能挖到一斤虫草。在盛产虫草的比如县,十几岁的孩子都有摩托车,“抓几根虫草就是一辆摩托车”。在藏北的公路上,只要有车停下来,就会有一两个藏族小伙子骑着摩托车跟上,拿着一根还带着泥土的虫草向客人兜售。

  那曲镇上有不少黄金店铺,除了有“中国黄金”这样的国字头金店以外,还有和周大福非常类似的“周六福珠宝”。一个个金店连同停在店旁的各种豪华越野车,不免有种财大气粗的意味。

  一座规模很大的“浙江商城”在那曲已经开业有一段时间,当地人都说火车带来了浙江人。商城里面七匹狼、利郎等等名牌,也有一些和名牌一字之差的“伪名牌”。而在隔壁,就是卖传统藏族服装的店铺。商场门口停着一辆跑车,几个年轻藏族小伙子好奇兴奋地围着它转圈。商城里播放着上个世纪90年代内地县城里流行的迪厅音乐。

  在那曲镇,有些地方与内地县城没太大差别。镇里最繁华的两条路辽宁路、浙江路,是辽宁、浙江两省援建的项目,沿街挂着鲁味饺子、南充饭馆、麻辣火锅等等各式招牌。

  汪西生决定明年或者后年回到老家。他已经在这边待了二十多年,很多人来了又走,他已经是当初那批人中坚守到最后的一个。

  而谢选旺则更像是只候鸟,每年夏天在那曲呆半年,到了冬天,由于难以忍受高寒缺氧,就返回兰州呆半年。那曲平均海拔4500多米,最高海拔6500米,被称为“世界屋脊的屋脊”。所有来到这里的人,都要度过“头痛欲裂、边呕吐边看月亮数星星”的几天。时间长了,不光身心发肤承受不了恶劣气候的煎熬,还会极度怀念和渴望内地充足的氧气,以及现代城市中一切令人舒适的东西。

  希望与纠结

  从那曲镇沿着青藏公路上行,就能到达那曲镇的28村,它由4个自然村组成,门巴所在的这个村有十几户人家,六十多口人。

  门巴的家后面有个小山包,山包后面就是青藏铁路线。当初,火车快要开通的时候,牧民们最担心的问题,竟然是“小偷会不会跟着火车来,越来越多?”

  显然,他们担心的事情并没有发生。铁路把门巴和他的乡亲们带到了更远的世界。

  2008年,门巴带着家人到了北京,去了天安门广场和毛主席纪念堂,还看了鸟巢。2010年他又带全家人从西宁、兰州到了山西,然后又经四川回到西藏。

  每年冬宰完后,藏北的牧民就有大把的闲暇时间。“我们每年都想出去,今年我想去海南和广州。”门巴说。

  旅游的乐趣多多,不过,也有许多不适应之处。比如,在内地门巴永远感觉不到晴天,“人家都说是晴天,可我就不觉得那是晴天,因为西藏的天太蓝了。”此外,他最怕内地人吃虾和海鲜,“一盆的虾,有那么多生命!”

  门巴说,藏北高原上有不少湖泊,但是牧民从来不捕鱼,这里的鱼以前都没受到过惊吓。但在采访中,也有内地来的人告诉《中国新闻周刊》记者,他们在这里最大的乐趣是捕鱼,“一会儿工夫就能捞捕到一百多斤。”

  见多识广后,门巴的思想有了许多变化。“看到了别人的经营理念,我就想我以后要怎么经营,走什么样的路子。”不过,谈起做生意,门巴就极其谦卑,不断地强调:“我们藏族人思想观念比别人落伍。”

  门巴已经开始尝试出去闯一闯。以前,牧民挤了牛奶都是自己吃自己的,他们的全部生活只与附近的一小片草场有关。现在,门巴把牛绒、皮张进行加工,还加工牛奶、奶渣、酥油、酸奶等各种乳制品,拿到市场上去卖。他甚至还想打入内地市场。

  现在,门巴家里有90多头牦牛。他还负责一个沙子厂,用来给镇里盖房子。门巴的生意得益于政府扶持和银行贷款,他现在能贷款二三百万。

  门巴的大儿子刚从陕西西藏民族学院毕业,学的是很现代的计算机专业,外面的工作不好找,就回那曲考公务员。门巴会跟《中国新闻周刊》记者强调自己没有文化,不太会说汉语,他希望三个儿女去外面上大学。而孩子可以坐火车去内地上学,让他觉得很安全。在那曲,像门巴一样有商业头脑的藏族人都充满了乐观精神。

  门巴不希望西藏一直做一个经济落后的文化博物馆。“我们希望先进的企业进来,先进的理念进来,我们也需要进步。”不过,他也告诉《中国新闻周刊》记者,牧区里还有很多人并不赞同他的想法,“他们非常传统,很保守。”

  面对变化和发展,许多藏人的心情可谓五味杂陈。

  那曲文化局的才旺江村原来是个修路架桥的工人,通过考试成为了公务员。如今,他的工作就是走遍每一个牧民家去搜集还残留下来的藏族传统文化。走得多了,见的事情也多。在他眼里,资源开发是一件令藏人感到最为难的事情。

  在自然环境恶劣的藏北,矿藏却异常丰富。虽然国家尚不允许开采一些重要资源,但仍有不法之徒把目光早早锁定在这里。才旺江村告诉《中国新闻周刊》记者,曾经有另外一个少数民族的人来西藏挖金矿,刚好就在草场最繁茂的地方,“怎么赶也赶不走”。

  此外,在双湖厄普诺冰川下面有铜铁铅锌矿,也有人偷着挖了一段时间。众所周知,破坏冰川对于环境是一种不可逆的、极具杀伤性的做法。

  对于笃信藏传佛教的藏民而言,“挖山”是一种令人不安的行为。才旺江村说,不久前有一个朋友托他帮内地来的商人朋友找矿,他答应了。但是,找矿的过程中发生了一起重大事故,他差点丢了性命。才旺江村不愿意详述那次事故,但他言之凿凿地对《中国新闻周刊》记者说:“我们的神山就是拿我们(藏人)有办法,拿你们外来人没办法。”

  一提起矿产资源,就连思想开放的门巴村长也皱起了眉头,“我们不希望开采,赚钱只是暂时的。开采资源对山和水破坏最大,也会污染空气和人体。”

  杯子会变,酥油茶不变

  在藏北这片羌塘草原上,青藏铁路与青藏公路几乎相行相伴,时而并行,时而交汇,不断向前延伸。在那曲这个交汇点,青藏铁路那曲车站脚下,青藏公路线边上,一座占地面积达8000亩、相当于26个“鸟巢”的巨型现代化物流中心,已经部分投入使用。

  这个集仓储、运输、配送、包装、装卸、流通、加工等为一体,并装备着最先进技术的现代化综合物流基地,让人更强烈感受到青藏高原上从未有过的机械与钢铁巨大力量的冲击。它未来涉及的行业有牛羊屠宰、制革、食品加工、虫草加工、制酒、光伏电站等等。人们期待这个物流中心能拉动就业,同时也带来更多商品,尤其是消费品,使那曲居高不下的物价有所降低。

  不过,当前这里还没有太多声息。据当地人告诉《中国新闻周刊》记者,目前在里面入驻并发货的企业主要是5100矿泉水。

  在物流中心附近的山上,像蜘蛛网一样遍布群山的经幡在风中飘扬。经幡附近,行人一抬头就能看见白色天葬场默然静立,偶尔有鹫鹰从天空中掠过,山谷里似乎回响着喇嘛超度诵经的声音。

  没有不变的事物,青藏高原也是如此。在这里,你总能看到现代的物事和古老的历史并立,近若咫尺,却又远如隔世。

  藏北羌塘是西藏文化底蕴最为浓厚的地区,由于牧区生活方式极为原生态,受现代影响相对较小。那曲不仅产生过锅庄舞、羌舞和热巴舞,更有一部宏大的格萨尔王英雄史诗在此传唱。

  “在那曲,格萨尔王说唱艺人最集中,有70多名。”才旺江村说。格萨尔说唱艺人的产生一直具有神秘色彩。民间传说,许多民间艺人不会读书写字,在说唱格萨尔之前也没有和这方面有任何关联,往往是某一天一梦醒来,或者莫名其妙失踪几天后,突然就会滔滔不绝说唱起来,一系列华美而又富有韵律的词藻从嘴里涌出,数十万的诗行全凭记忆说唱,令人称奇。

  “社会在不断变化,格萨尔王说唱艺人也喜欢城市,可是离开原来的土壤,本质就不一样了。”才旺江村一直努力在保护这些“活体”,今年,保护这一文化遗产的资金刚刚批下来。

  才旺江村年轻时特别追求时尚,喜欢跳迪斯科。可是,40岁以后,他对自己民族传统的兴趣越来越大。“经济发展到一定阶段,藏族人的文化自信心就会提升,重新领悟到什么才是自己真正喜欢的。”

  所以,他不太担心传统文化会被年轻一代消弭。“他们的方式不一样,不会千里磕长头,但是心里绝对有佛。”他经常看到,那些烫着头发、戴着金项链、穿着韩国时尚服饰的藏族年轻人在虔诚地转经。

  而门巴认为,对于传统的传承关键在于家庭教育。他总是努力维持着传统,早餐前必须先吃糌粑、喝酥油茶;在家里,每年都会举行传统的仪式。在叙述这些的时候,门巴总会紧跟着加一句:“这是宗教,不是迷信。”

  门巴还不断地教育孩子们:“能不变的就不要变,改变了就很难再找回来了。”

  才旺江村则不断地强调说,就像酥油茶一样,盛酥油茶的杯子可以变,但酥油茶永远不变。★

  青藏铁路

  2011年7月1日,青藏铁路格拉段(格尔木到拉萨)通车运营5周年。5年来,这条铁路不分昼夜地运送着旅客和物资,成为雪域高原的运输大动脉。

  青藏铁路是目前世界上海拔最高、线路里程最长、所处环境最为恶劣的高原铁路。铁路东起青海西宁,西至拉萨,全长1956公里。其中,西宁至格尔木段814公里已于1979年铺通,1984年投入运营。青藏铁路格尔木至拉萨段,北起青海省格尔木市,经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪,翻越唐古拉山,再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井,至拉萨,全长1142公里。全段共45个站,其中7个是有人值守站。

  青藏铁路海拔4000米以上的地段占全线85%左右,年平均气温在0℃以下,大部分地区空气含氧量只有内地的50%~60%。高寒缺氧,风沙肆虐,紫外线强,自然疫源多,被称为人类生存极限的“禁区”。

  5年来,青藏铁路公司累计运送旅客4100多万人次,运送货物1.8亿多吨。客、货运送量由2006年的640多万人次、2400多万吨增长到2010年的970多万人次、4800多万吨。5年中,青藏铁路公司新增复线871公里,新增电气化铁路121.5公里。如今,青藏铁路每天运行6对客车、4对货车、1对行包车。

  未来5年,青藏铁路公司铁路规划里程将达3619公里,营运里程将达5616公里,将发展成为“东接成都、昆明,南连西藏,西达新疆,北上敦煌”的西部铁路枢纽。5年后,兰新铁路第二双线、拉萨至日喀则铁路、格尔木至敦煌铁路、格尔木至库尔勒铁路以及西宁客运站枢纽改造工程都将全面完工,关角新隧道贯通并实现西格全线双线电气化运营。同时,西宁至玉树、昌都、昆明铁路建设项目有望纳入《国家中长期铁路网规划》,饮马峡至北霍不逊湖、鱼卡至一里坪、塔尔丁至肯德可克3条支线铁路已经纳入国家铁路“十二五”规划。

  (资讯整理:庞清辉)

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  7月4日,那曲镇浙江东路,骑车回家的中学生。摄影-本刊记者-甄宏戈

  那曲文化局的干部,藏族作家才旺江村。摄影-本刊记者-甄宏戈

  2004年7月16日,一列运送物资的军车穿行在蜿蜒的川藏线上。

  1954年,修建川藏公路的筑路战士在怒江两岸的悬崖陡壁上开山修路。摄影-张加里

  川藏公路这一当年的旷世工程,留下了许多英雄儿女的故事。这条公路给西藏带来了巨变,而其艰险至今依然

  本刊记者/韩永

  “您已进入14公里临江悬崖险道,请减速慢行。”

  7月2日,《中国新闻周刊》记者从林芝八一镇出发,沿川藏线向波密方向采访。驶入“迫龙天险”路段前,一块醒目的牌子映入眼帘。司机拉巴古如说,每次看到这个牌子,他都会打一个冷颤。

  “迫龙天险”是川藏线上从通麦大桥到迫龙乡的一段路,因弯急路窄、崖悬江深而得名,被认为是川藏线上最险的一段路。在汹涌东下的江水中,有些不幸跌落的人和车至今难觅踪影。

  在八一至波密的其他路段,不时能看到滑落后被清理到路边的碎石。在湿度极大的左侧山体上,能清楚地看到一些塌方的痕迹。在这个总长220多公里的路段上,提示有飞石、塌方、路面塌陷、暗冰的路段至少有二十处。长期跑川藏线的拉巴古如说,在这条公路的其他路段,这种隐患也屡见不鲜。

  虽然已经通车了57年,经过了多轮的整治,但川藏公路的“险”依然显而易见。

  “急!”

  川藏公路的修建,是中共中央和平解放西藏布局的一部分。1950年1月,在莫斯科访问的毛泽东致电中共中央:“应当争取于今年5月中旬开始向西藏进军,于10月以前占领全藏。”他指出,要“将其改造为人民民主的西藏”。

  当时,西藏与内地之间除了人走马背的茶马古道,没有一条能为进藏部队迅速提供补给的道路。“没有公路,前方的部队等于被‘流放’。”1950年2月,毛泽东发出了“一面进军,一面修路”的命令。

  1951年3月份,19岁的西南军区战斗文工团创作室成员高平(现为甘肃省作家协会名誉主席),接到了去进藏部队体验生活的命令,以创作与此相关的作品。

  此时,进藏正是进步青年追求的时尚。18岁的李国柱(后成为西藏自治区第五任党委书记阴法唐的妻子)从十二军军政大学毕业后,也申请进入了西南军区18军52师政治部康藏工作队,该师是进藏的先遣部队。她暗下决心:誓把五星红旗插到喜马拉雅山上。

  当时,进藏部队由两部分构成:一部分是承担战斗任务的先遣部队,主力是18军52师;另一部分是承担修路和补给任务的支援司令部(简称“支司”),主要由西南军区工兵司令部和18军后方部队构成。

  1950年4月13日,康藏公路(在1955年西康省撤销之后,这条公路改称川藏公路)在四川省与西康省交界处的金鸡关破土动工。此后的4年多,在雅安至拉萨之间2255公里的深山峡谷间,形成了一个散发着革命英雄主义的流动工地,数万人在此开天辟地,3000多人长眠此间。

  时任工兵司令部第四团参谋长的马成山(后来任宁夏军区副司令员)告诉《中国新闻周刊》,修筑康藏公路最大的特点就是“急”。

  1950年4月,进藏先遣部队到达甘孜,携带的粮食已经吃完。遵照毛泽东“进军西藏,不吃地方”的指示,先遣部队不得不靠挖野菜、逮麻雀、捉地老鼠充饥。

  发生在1950年10月的昌都战役,把西藏当局逼到了谈判桌前,但先遣部队的粮荒困境没有丝毫改变。随52师进军的李国柱当时被分在炊事组,她告诉《中国新闻周刊》,在困难的时候,战士们一天只能喝4两代食粉熬成的糊糊。

  《中央人民政府和西藏地方政府关于和平解放西藏办法的协议》(俗称“十七条协议”)于1951年5月23日签订后,进藏先遣部队于当年9月9日到达拉萨。由于当地既不通航又不通车,加之西藏当局不卖给军队粮食,先遣部队一直处于挨饿的状态。西藏当局的主要负责人鲁康娃放出话来:“解放军不走,饿也要把他们饿走。”

  从当时的文件中,能够看出中央对于修筑康藏公路的急迫态度。《十七条协议》签订后,毛泽东发布进军《训令》,对该公路的修筑期限做出了指示:“力争于明年年底完成。” 4个月后,他不得不对这一说法做出修正:“明年修通是不可能的,也许需要两年至三年才能修通。”

  1951年夏,西南军区司令员贺龙主持召开筑路会议,提出一定要在1954年把汽车开到拉萨。

  这个期限被分解为几个阶段:1950年9月1日之前通车甘孜;1952年通车昌都;1953年完成400公里;1954年通车拉萨。

  这些期限被严格遵守,即使是1954年在波密地段发生的超大洪灾,也没有改变这一计划——这场洪水冲毁了31.5公里的已成路基,加上半毁的部分,受影响的路段总长达50公里。在为总结这次事件而召开的嘉龙坝会议上,18军54师师长干炎林说:“共产党人说到就能做到,公路一定可以通拉萨,但不是在1954年,而是1955年、1956年。如果首长认为我右倾,就是右倾。”

  后来,西南军区副司令员李达来到现场,决定1954年仍要通车拉萨。“粗通也可以。”

  “民主”与“科学”

  在修筑期限的倒逼下,出现了速度与质量之间的冲突。高平告诉《中国新闻周刊》,在4年多的筑路过程中,有两大矛盾一直贯穿始终,一是和大自然的矛盾,包括激流、雪山、塌方、严寒、空气稀薄等;再一个是观念上的矛盾,“主要是军队和技术人员之间的矛盾——军队主要讲速度,而由交通系统派出的技术人员,则要讲质量。”

  高平说,这体现了两方对这条路的不同诉求。“军队希望尽快修到拉萨,给西藏当局以威慑,也解救‘被流放’的兄弟部队。交通部门则希望把好质量关,除了战时用,还要可持续地发挥作用。”

  康藏公路修建司令部政委穰明德曾对高平谈到政府与部队在筑路中的关系,他说:“政府与部队是一种合同关系。政府出钱,军队出劳动力。”这里说的政府指政务院交通部(具体实施者为交通部下属的公路局和西南军政委员会下属的交通部),军队则主要包括18军和工兵司令部(1950年年底之前,筑路部队以工兵司令部为主,后工兵主力转战成渝铁路,筑路部队改以18军为主)。

  在建国之初,康藏公路是政府投入最大的一条公路。时任全国公路总局局长潘琪提供了一个比喻:截至1953年底,康藏公路的花费,如果用35000(旧币,1万元相当于1元)一叠的人民币,可以从拉萨铺到天安门。这些钱可以买1300架喷气式战斗机;按照重庆的市价,可以买30亿斤粮食。“政府希望花如此大代价建造的一条公路,不要仅作为战时之用。”

  速度与质量之间的矛盾,表现在工作方法上,就是“民主”与“科学”之争。

  “军队当时提出一个口号,叫‘开展工程民主’。经常开民主会,讨论如何把修路的速度加快。办法想了很多,但是由于着急,往往忽视了质量和标准。比如按照标准,一炮炸掉10方土就可以了。结果炸掉了20方,把坡度炸坏了,留下了后患。”高平说。

  而技术人员则认为,工程不同于战场,不应该讲民主,而应该讲科学。穰明德曾对高平抱怨说:“二郎山以东的路,没有按照施工规范操作,而是以少数服从多数的方法解决的。”

  与多出身于农民的军队不同,技术人员大多家境较好,双方很难建立起真正的信任。“军队对知识分子有点天生的不信任,把他们和资产阶级划等号。加上有些技术人员在国民党军队工作过,历史上也不清白,他们得不到尊重也很普遍。”高平说。

  但许多人也认为,川藏公路是一项旷世的工程,如果少了革命英雄主义,很多的征服都无从谈起。“它首先是一个精神活,然后才是一个技术活。但处理好两者之间的关系非常难。”

  上层统战

  意在和平解放西藏的中央政府,给了筑路部队另外一个任务,就是要搞好军民团结,尤其要团结好西藏的上层。

  1952年4月,中共中央西南局、西南军区指示西藏工委、西藏军区:“在两三年内,压倒一切的任务是扩大与巩固上层统一战线